Очерк ещё об одном советском корейце, помогавшем в восстановлении и строительстве КНДР. Рассказ о Нам Хак Рёне со слов его старшей дочери Нам Татьяны Андреевны.
Нам Хак Рён (Нам Андрей Тимофеевич) родился 24 мая 1913 года в семье крестьянина-бедняка в небольшом городке Иман, что расположен в низовье одноимённой реки, притока Уссури. Иман тогда представлял собой железнодорожную станцию на линии Хабаровск – Владивосток. Возможно, паровозные гудки и перестук вагонных колес проходящих поездов и предопределили будущее ребенка.
С раннего детства Нам Хак Рён тянулся к знаниям, он хотел не просто освоить грамоту в местной корейской школе, а непременно учиться в русской школе, чтобы выучить язык и получить больше знаний. Русская школа находилась в соседней деревне, и чтобы учиться, ему приходилось ходить туда, невзирая на дождь и снег, в жару и в холод. Обуви у него не было, но желание учиться было столь велико, что и зимой, несмотря на лютые морозы и сугробы, он не пропускал учёбу и бегал в школу босиком. Он просто прихватывал с собой пучок соломы, чтобы, когда ноги совсем замёрзнут, можно было, постелив солому на снегу, согреть их и бежать дальше. Несмотря на все трудности, он успешно окончил школу.
В четырнадцать лет Нам Хак Рён начал трудиться рабочим в железнодорожном депо. Паровоз, за которым он был закреплён, вызывал в нём восхищение своим совершенством, и он, не зная устали, чистил и протирал его механизмы и детали внутри и снаружи, возился и обращался с ним как с живым существом. Паровоз блестел и содержался в образцовом состоянии.
Железная дорога всегда относилась к стратегическим объектам, и для корейца тогда стать машинистом паровоза было несбыточной мечтой и пределом желаний. Но Нам Хак Рён всё равно загорелся стать машинистом, и он проявлял такое рвение в работе и в изучении матчасти – беспрестанно расспрашивал машинистов и механиков об устройстве паровоза, – что это не могло остаться незамеченным. Смышлёного и трудолюбивого паренька приметили, и его усердие и старания были вознаграждены – его допустили к обучению на помощника машиниста. Он выучился и стал работать по специальности, а вскоре стал машинистом паровоза и несколько лет водил поезда в рейсы.
Стремясь развиваться дальше, в 1930 году Нам Хак Рён поступил в техникум путей сообщений в городе Чита. После окончания техникума в 1934 году по направлению Забайкальской железной дороги он поступил в Московский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи железнодорожного транспорта, который позже был переведён в Ленинград. Через пять лет он успешно окончил институт, несмотря на то что в 1937 году всех лиц корейской национальности срывали отовсюду с мест и вывозили в Казахстан и Узбекистан.
После окончания института Нам Хак Рён обрёл обширные знания, стал опытным и грамотным специалистом-железнодорожником, что открывало ему перспективы роста. Его направили на работу в распоряжение управления Туркестано-Сибирской железной дороги в Алма-Ату.
К тому времени окружающие его уже звали на русский манер Андреем Тимофеевич, и был он женат на Цой Екатерине Ильиничне, и у них были две дочери – Таня и Света. В Алма-Ате он начал работать инженером, потом старшим инженером, а с 1943 по 1946 год – начальником технического отдела службы сигнализации и связи дороги. Он участвовал в строительстве и обустройстве железных дорог Казахстана средствами автоматики и телемеханики, с помощью которых обеспечивается регулирование и безопасное движение транспорта. Ему приходилось ездить по всей республике, днём и ночью оперативно реагировать на нештатные ситуации.
В годы Великой Отечественной войны на железную дорогу легла огромная нагрузка по беспрерывному обеспечению масштабных перевозок людей, техники, вооружений и боеприпасов. И здесь не было понятия тыл и фронт. Известно, как оперативно были эвакуированы из западной и центральной части страны в глубь страны сотни заводов, фабрик, как было организовано снабжение войск, как оперативно и своевременно были переброшены войска из Сибири и с Дальнего Востока для обороны Москвы в 1941 году. Всё это обеспечивалось железнодорожными войсками, частью которых стали все гражданские управления железных дорог страны.
На Дальнем Востоке после освобождения Кореи от японских захватчиков в августе 1945 года советские корейцы – военные и работники разных специальностей стали прибывать в Северную Корею для оказания помощи по восстановлению экономики и культуры. Но Корее нужно было больше грамотных специалистов, и весной 1946 года высшим руководством СССР было принято решение об отборе в Узбекистане и Казахстане двухсот человек – членов и кандидатов в члены ВКП(б) и членов ВЛКСМ корейской национальности для работы в Корее. В октябре 1946 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановление об удовлетворении просьбы Временного Народного Комитета Северной Кореи о направлении в его распоряжение 37 специалистов-корейцев, граждан СССР. В прилагаемом к тексту постановления списке под номером 27 значится имя Нама Андрея Тимофеевича.
В Корее ценного специалиста-железнодорожника направили работать начальником управления железной дороги, но вскоре назначили заместителем министра путей сообщения.
Железнодорожные линии Северной Кореи были изначально построены японцами во время оккупации, и, надо отдать должное, ими была создана развитая инфраструктура, и часть железных дорог была даже электрифицирована.
10 августа 1946 года Временный народный комитет по Северной Корее национализировал все железные дороги в советской зоне оккупации и перевел их под начало Народного комитета по транспорту. Но отрасль была парализована из-за нехватки опытного персонала. Большинство железнодорожников – квалифицированные рабочие, локомотивные бригады, механики, инженеры и администраторы – были японцами и потому после войны были изгнаны из Кореи. Ситуация усугубилась ещё и тем, что Советская Армия вывезла в качестве репараций большое количество локомотивов и подвижного состава.
В этих условиях в полной мере проявились знания и умения Андрея Тимофеевича, его опыт специалиста-железнодорожника, его чувство ответственности и навыки управленца и администратора. Он взвалил на себя тяжёлую ношу – был огромный фронт работ, всё делалось почти с нуля, в условиях, когда специалистов надо было готовить «на марше».
Вот вкратце история развития железных дорог в КНДР в годы работы Андрей Тимофеевича (1947–1961 гг.) – что было сделано, в том числе при его непосредственном участии и под его руководством.
Корейская государственная железная дорога – Кукчла – была создана в 1948 году как департамент Министерства транспорта КНДР, после официального создания Корейской Народно-Демократической Республики. На тот момент в исправном состоянии было 3767 км путей, 617 паровозов, 8 электровозов, 1280 пассажирских и 9154 грузовых вагона.
Строительство отрасли велось до 25 июня 1950 года, пока не началась Корейская война. На протяжении всей войны большая часть железнодорожной инфраструктуры и подвижной состав подвергались разрушению. Северная Корея после войны осталась опустошенной: заводы, дома, мосты, дороги, железнодорожные пути, трамвайная система в Пхеньяне – всё было уничтожено. Во многих местах лошадь была единственным жизнеспособным средством передвижения.
Во время Корейской войны Андрей Тимофеевич работал начальником Главного управления военных сообщений республики и одновременно был заместителем командующего корейско-китайского объединенного штаба военных сообщений, находясь в чине генерал-лейтенанта. Помощь и вклад Китая в то время трудно переоценить. Китайские рабочие трудились в сложных условиях войны, всё делали вручную или с помощью нехитрого инструмента, поскольку машин и механизмов почти не было. Но ещё до окончания войны с помощью Народного добровольческого корпуса Китая к моменту прекращения огня было восстановлено 1382 км железнодорожных линий, много усилий было приложено для восстановления линий, соединяющих КНДР с Китаем и СССР, чтобы ускорить отгрузку товаров из этих стран.
В середине 1953 года было заключено перемирие – война окончилась. И всего через три месяца силами волонтёров железнодорожного корпуса были отремонтированы либо заново построены 308 мостов общей длиной 15 километров, восстановлены 37 железнодорожных станций. В Пхеньяне был построен прекрасный вокзал, который надолго стал гордостью и достопримечательностью города.
Благодаря обширной советской и китайской помощи и помощи социалистических стран Восточной Европы железные дороги в стране были полностью восстановлены и расширены. Уже 5 февраля 1954 года между Китаем и КНДР было подписано соглашение о трансграничном железнодорожном сообщении, а 3 июня того же года первые поезда пошли по маршруту Пекин – Пхеньян. Связь с СССР через реку Тюмень впервые была установлена ещё в 1952 году в ходе Корейской войны в виде деревянного железнодорожного моста, а 9 августа 1959 года он был заменён на капитальный мост, названный Мостом советско-корейской дружбы.
В 1958 году началась крупномасштабная электрификация железнодорожных путей и одновременно было налажено производство электровозов, вначале небольших – для использования в шахтах, а в 1961 году началось производство магистральных электровозов по лицензии, приобретённой у Чехословакии. Опытный образец первого отечественного магистрального электровоза КНДР, «Красный флаг 1», был изготовлен на заводе Ким Чен Тхэ 30 августа 1961 года.
Всё перечисленное впечатляет своей масштабностью и эффективностью, и всё было достигнуто за очень короткое время. Андрей Тимофеевич находился в КНДР 14 лет, и его вклад в развитие страны был достойно отмечен высокими правительственными наградами КНДР. Он был награждён двумя орденами «Государственное Знамя» и орденом «Свобода и Независимость».
Всё это время поддержку и силы Андрей Тимофеевич черпал у своей семьи, приехавшей в Корею вслед за ним через год. В Корее у них родился сын Валерий, уроженец Пхеньяна.
В феврале 1961 года Нам Андрей Тимофеевич вместе с семьей вернулся в СССР, в Алма-Ату. Несмотря на былые заслуги и высокие должности Андрей Тимофеевич, как и все советские корейцы, работавшие в КНДР, оставался скромным человеком, не выставлял напоказ своё героическое прошлое. При этом он всегда отличался оптимизмом и весёлым характером, особенно в кругу семьи и близких друзей. Они с супругой вырастили прекрасных детей, все они получили высшее образование и стали достойными людьми.
В Алма-Ате Андрей Тимофеевич трудился в Госкомитете Совета Министров Казахской ССР по координации научно-исследовательских работ начальником отдела энергетики транспорта и связи. В 1965 году в связи с упразднением Госкомитета был переведен в Главснаб Казахской ССР на должность начальника отдела перевозок.
В 1970 году вышел на пенсию и стал пенсионером республиканского значения. Умер Андрей Тимофеевич 8 ноября 1977 года, он был похоронен в Алма-Ате.